Qu’est-ce qu’un terminal portuaire ?

Qu’est-ce qu’un terminal à conteneurs ?

Les terminaux à conteneurs ou les ports à conteneurs (utilisés de manière interchangeable) sont les termes désignés pour les installations de destination intermédiaire qui permettent aux conteneurs d’expédition de changer de mode de transport en route vers leur destination finale.

Souvent, la cargaison arrive à un terminal à conteneurs à bord d’un seul navire et est répartie sur plusieurs modes de transport pour être livrés aux clients intérieurs. Le terminal est également une zone réservée à l’entretien et à l’arrimage temporaire des conteneurs d’expédition. Parfois, le déchargement, le chargement et le stockage de la cargaison à l’intérieur de ces conteneurs sont également effectués ici.

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Quel est le rôle du terminal à conteneurs dans le processus d’expédition ?

Les terminaux à conteneurs sont stratégiquement situés en tant que points critiques d’un réseau logistique complexe. Les terminaux maritimes accueillent le transfert de conteneurs des navires océaniques vers les véhicules routiers et ferroviaires et les barges de canal, et le dans l’autre sens. Ils font souvent partie d’un grand port, dont les plus grands sont situés autour des principaux ports. Lorsque le transbordement se fait entre le rail et la route, l’installation est appelée terminal à conteneurs intérieur. Celles-ci sont situées dans les grandes villes ou à proximité et sont bien reliées aux conteneurs maritimes par chemin de fer.

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Les connexions entre l’arrière-pays et les terminaux maritimes sont essentielles à la chaîne d’approvisionnement. Prenons l’exemple des nombreux pays enclavés d’Europe et de leur incapacité à échanger des marchandises avec des pays non voisins en cas d’échec de cette interconnectivité. L’Organisation européenne des ports maritimes, qui représente tous les ports de l’Union européenne, a déclaré qu’ « il est essentiel de construire un réseau de transport paneuropéen durable reliant tous les ports concernés aux principaux nœuds intérieurs ». Comme de nombreux pays européens n’ont pas de ports maritimes, leur bien-être économique dépend fortement de l’accès terrestre à des ports maritimes d’autres pays.

Considérons également le Les États-Unis et la vaste zone de fret terrestre doivent être distribués partout. Leur volume de fret international estimé pour 2020 devrait être de 4 millions de tonnes par jour ! Il s’agit d’un volume considérable de fret et d’une demande énorme pour des opérations efficaces dans l’arrière-pays.

Quel est le processus opérationnel d’un terminal à conteneurs ?

À l’arrivée d’un navire au port, des grues de quai habitées prennent les conteneurs du navire. Les grues de quai transfèrent les conteneurs de la cale et du pont du navire vers des véhicules, tels que des véhicules à guidage automatique (AGV). Les véhicules se déplacent entre le navire et la pile, où ils déposent les conteneurs à entreposer pendant une brève période. Après cette période, les conteneurs sont retirés de la pile par des grues et transportés par des AGV vers leur mode de transport suivant. Il peut s’agir de barges, de navires de haute mer, de camions ou de trains, par exemple.

Pour charger des conteneurs d’exportation sur un navire, ces processus sont exécutés en sens inverse commande. La plupart des terminaux utilisent encore des équipements habités tels que des porte-bagages, des grues et des systèmes à remorques multiples, bien que l’automatisation des terminaux à conteneurs ait fait des progrès passionnants.

Comment sont classés les terminaux à conteneurs ?

En fonction de leur propriété entre les ports, les opérateurs, les compagnies maritimes et les transporteurs, les terminaux à conteneurs du monde entier sont classés en cinq types principaux :

Terminaux gérés par l’État

Toutes les installations des terminaux publics, par exemple les processus de chargement et de déchargement, les tarifs et les places d’arrivée et de sortie attribuées, sont partagées à parts égales entre toutes les compagnies maritimes et fonctionnent selon le principe du premier arrivé, premier servi. Les tarifs réguliers s’appliquent pour la manutention des conteneurs et d’autres frais connexes ou sont autrement réduits sur les tarifs convenus.

Terminaux dédiés Carrier-Lease

Ils sont le résultat d’une collaboration entre les principaux transporteurs et autorités portuaires, ce qui a abouti à la signature de contrats de location à long terme à l’usage exclusif de ces transporteurs. Les transporteurs sont responsables du paiement des coûts qui sont engagés en tant qu’utilisations prioritaires pour les transporteurs. Maersk, à titre d’exemple, a un certain nombre de terminaux sous contrat pour leur utilisation à long terme. En outre, quelques compagnies maritimes ont développé des partenariats qui utilisent des contrats à long terme multi-utilisateurs pour partager les usages des terminaux.

Terminaux construits et terminaux d’exploitation

Les exploitants de terminaux sont les investisseurs directs dans la construction, l’exploitation et les installations de manutention d’un terminal. Les contrats de location avec les autorités portuaires sont conclus avec un acompte correspondant au montant total des frais de manutention des opérations de conteneurs.

Transporteur

Il s’agit d’un type de licence dans lequel un transporteur ou plusieurs transporteurs louent ensemble les terminaux à conteneurs en effectuant des paiements anticipés aux autorités portuaires ou en investissant directement dans leur services de construction, d’exploitation et de manutention, similaires aux terminaux construits et aux terminaux d’exploitation.

Joint venturing des transporteurs et des exploitants de terminaux

Les compagnies maritimes et les exploitants de terminaux créent une entreprise afin que les terminaux soient exploités conjointement pour des opérations de manutention des conteneurs sûres, priorisées et efficaces.

Que sont les frais de manutention des terminaux (THC) ?

Une redevance entièrement localisée qui est fixée par le port aux différents emplacements est une charge de manutention de terminal. Le THC est un tarif variable entre les nombreux ports sur une route de navigation. Les THC peuvent être variés à différents terminaux au sein d’un même port, et même si le conteneur reste sur la même ligne maritime. Ces frais sont une accumulation de coûts liés à la propriété du fournisseur de terminaux et s’appliquent uniquement au fret maritime. Il s’agit notamment de l’accès, de l’équipement et de son utilisation, de son entretien et de sa main-d’œuvre Le quai, l’installation terminale du transporteur ou un conteneur de fret Les stations (CFS) sont les biens qui sont couverts par ces coûts.

Le

THC est une taxe directe qui peut être assez coûteuse et qui n’est pas négociable sur le plan juridique. Ils sont normalement valables pendant un an, mais diffèrent par d’autres aspects. Certaines lignes ont des THC basés sur le volume dans les différents ports du monde, tandis que les frais de manutention des terminaux sont parfois un tarif tout compris inclus dans les frais de port à port. Parfois, certains frais, comme le quai, ne sont pas combinés, mais plutôt facturés en tant que frais distincts. Les transitaires n’appliquent pas de marge et le THC est facile à vérifier, car la plupart des transporteurs l’affichent généralement sur leur page d’accueil. Cependant, cela pourrait entraîner une certaine confusion, car les transporteurs varient dans leur application. Certains incluent les THC de destination dans leurs tarifs de fret, tandis que d’autres ne le font pas, c’est pourquoi il est important de faire référence aux Incoterms.

Quel est le plus grand terminal à conteneurs du monde ?

En 2017, sept des meilleurs dix ports dans le monde appartiennent à la Chine. Shanghai occupe la première place et Singapour occupe la deuxième place. Les principaux ports du monde sont mesurés en termes de débit, qui est une mesure standard de la productivité d’un port maritime. Le débit des conteneurs est défini comme une mesure du nombre de conteneurs gérés sur une période donnée. Cette valeur est mesurée à l’aide d’unités équivalentes de vingt pieds (EVP). Un EVP est le moyen de décrire la capacité de charge d’un train ou d’un navire. Par exemple, un conteneur de 40 pieds occupe l’espace de deux EVP.

Shanghai n’est pas seulement le plus grand terminal en termes d’EVP, mais également en superficie. Il s’étend sur 3 619 km carrés de terrain, soit près de 507 terrains de football de la FIFA !

Qui possède et exploite Container Terminals ?

Hutchison Ports Holdings

Hutchison Ports est l’un des plus grands exploitants de terminaux à conteneurs au monde, dont le siège est à Hong-Kong. Il s’agit du premier opérateur au monde à atteindre un débit de 1,3 milliard d’EVP. Ils opèrent dans 51 ports de 26 pays répartis sur 6 continents. Même si leur expansion a ralenti, ils sont un acteur important sur le marché avec des ports situés sur le tronçon BRI.

PSA

PSA International est un autre acteur majeur des opérations de terminaux à conteneurs dont le siège est à Singapour. Il s’agissait auparavant de la Port of Singapore Authority. PSA, qui n’exploitait que des terminaux nationaux, s’est diversifiée en 1996, à commencer par Dalian, en Chine. PSA gère désormais 45 terminaux à travers le monde. PSA est connue pour rester en avance sur son temps, en reconstruisant ses terminaux pour les méga porte-conteneurs avant même qu’ils ne soient opérationnels.

DP World

DP n’était qu’un opérateur portuaire local en 1972 au port de Dubaï. À la fin des années 1990, ils ont commencé à se développer et sont maintenant un nom reconnu mondialement. Ils opèrent dans 52 terminaux répartis sur 6 continents. C’est l’une des entreprises qui connaît la croissance la plus rapide. DP world a acquis la compagnie maritime Unifeeder ce qui est un grand exploit, car un exploitant de terminal à conteneurs acquiert une ligne de transport maritime est inédite.

Terminaux APM

APM Terminals fait partie d’A.P.Moeller-Maersk et son siège social est situé aux Pays-Bas. Il possède 78 terminaux et 100 services intérieurs à travers le monde. Ils sont en constante expansion et ont réalisé un chiffre d’affaires de 4,13 milliards de dollars en 2018.

Parmi les autres grands acteurs de l’industrie figurent Cosco Shipping, MSC/TIL, CMA, Yilport Holdings, China Merchant Port Holdings.

Quels sont les défis de l’avenir ?

Cela fait plus de 50 ans que le premier terminal à conteneurs a été mis en service, et le monde a radicalement changé en raison de cet événement. Nous sommes assez loin de l’époque de la pré-conteneurisation, de l’expédition en vrac. La technologie nous a permis de commencer à automatiser les terminaux à conteneurs et ainsi de réduire la dépendance à la main-d’œuvre manuelle et d’augmenter l’efficacité.

Certains ports progressent rapidement, mais les plus anciens la technologie est toujours utilisée dans les régions les moins développées du monde. Malheureusement, il se peut que de nombreuses décennies s’écoulent avant que les nouvelles technologies n’atteignent ces ports, ce qui représente un défi pour l’industrie mondiale du transport maritime. En outre, la taille des navires de transport continue de croître et le développement de méga-navires pose de nouveaux défis en ce qui concerne la capacité des terminaux à conteneurs du monde entier à gérer cette capacité.

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